Психология авиационной аварийности*
* Беседа О. Куприна с А. В. Клюевым, и его заместителем А. Н. Качалкиным (ежемесячный международный авиационный журнал «Гражданская Авиация», июнь 2003 г., № 6 (7010), стр. 26-27, рубрика — Наука).
Строго говоря, речь пойдет не о сугубо психологических проблемах авиации, а о новом научном направлении, получившем название «интегральная психофизиология». Мои собеседники: Александр Васильевич КЛЮЕВ, начальник отдела психофизиологических исследований деятельности экипажа Межгосударственного авиационного комитета, кандидат медицинских наук и его заместитель Александр Николаевич КАЧАЛКИН, кандидат технических наук. Мы договорились, что на мои ответы они будут отвечать не порознь, а вместе, поскольку являются единомышленниками, соавторами нескольких научных работ. Да и читателю воспринимать довольно сложный научный текст будет легче.
— Итак, что изучает интегральная психофизиология и какое применение находит она в гражданской авиации?
— Традиционная авиационная психология изучает авиатора как личность. Интегральная психофизиология — это действительно новое развивающееся направление, исследующее законы формирования поведения и деятельности человека в нормальных и экстремальных ситуациях в его непосредственном взаимодействии с окружающей средой. В нашем случае мы стремимся понять, как функционирует весьма сложная система «экипаж — воздушное судно — диспетчер УВД — воздушная среда». И тут ни в коем случае нельзя отрывать психологию от физиологии человека.
— Понимаю, насколько это актуально, если учесть, что почти 80 процентов авиационных происшествий так или иначе связаны с «человеческим фактором». Кстати, термин этот достаточно общий. Нельзя ли его конкретизировать.
— Наши исследования дают такую возможность. Картина такова. 47 процентов авиационных происшествий из названных 80 связано с сознательным нарушением экипажами летной и производственной дисциплины, 31 процент — с недостаточной психоэмоциональной устойчивостью. Отметим, что 27 процентов этих печальных событий можно было избежать, если бы наш летный состав не страдал столь вопиющей психологической безграмотностью, какая наблюдается сейчас, и кое-чем еще, о чем разговор впереди.
— Цифры впечатляющие и требуют соответствующего комментария.
— Комментарий будет. Но сначала мы по возможности в популярной форме введем вас в курс некоторых сугубо научных проблем, иначе многое будет просто непонятно. Существует пять видов психической деятельности человека Первый мы называем интуитивно подсознательной Применительно к летчику этот тип деятельности характеризует нормальный, будничный полет без каких-либо неожиданностей. Экипаж действует быстро, по сути механически, основываясь на своем прежнем опыте, можно сказать, стереотипно. На привычные эволюции тратится 0,5-1,5 секунды. Все происходит на подсознательном уровне. Собственно, именно так мы поступаем в обыденной жизни. Когда вы идете на работу, то не задумываетесь, где и когда вам нужно повернуть, вы это делаете бессознательно, опять-таки по привычке. А вспомните, как ничего не смыслящий, абсолютно пьяный человек добирается до дома? Часто употребляется чисто авиационное выражение: он идет «на автопилоте». Это все из того же ряда. Но если вы сталкиваетесь с незнакомой ситуацией, тут ваша психическая деятельность существенно меняется.
— Что же со мной или с летчиком происходит?
— Естественно, вы над этой ситуацией, даже пустяковой, но новой для вас, задумываетесь. Начинаете размышлять, как поступить. Появляется альтернатива, а значит, вы ставите себя перед выбором Простой пример. Строители выкопали на вашем пути траншею, вы соображаете, перепрыгнуть ее или обойти. Задача не из сложных.У летчика бывает немного посложнее. Скажем, впереди показалась небольшая грозовая туча. Пилот тоже решает — перепрыгнуть ее или обойти. То есть вы оба короткое время размышляете, иными словами, переходите к рассудочной психической деятельности. Вы начинаете вспоминать аналогичные случаи, а на это требуется время и уже не меньше двух и более секунд. Для пешехода — ерунда. Для летчика это оборачивается запаздыванием управляющих действий. При этом он не воспринимает ситуацию целиком, а лишь отдельные ее фрагменты, обращает внимание только на приоритетные, как ему кажется, показатели. В данном случае на параметры надвигающейся тучи. И при этом не оценивает другие, быть может, не менее значительные Но у него есть время для осмысленного и грамотного решения. Никакой опасности такая неожиданность не таит. А если времени нет, если летчик попал в цейтнот и решение нужно принимать немедленно?
— Что тогда?
— Тогда часто происходит переход к совсем иному виду психической деятельности — эмоциональному. Начинается работа в ритме спешки. Рождается стремление выполнить задуманное во что бы то ни стало. Человек «заводится». Возникает ощущение, знакомое азартному игроку в карты. Это приводит к тому, что действия пилота опережают реальную полетную ситуацию. Он практически отрывается от реальности. Выйти из такого состояния очень трудно до того момента, когда приходит понимание, что допущена грубейшая и непростительная ошибка. В этот момент происходит мгновенный переход к четвертому виду психической деятельности, — мы его называем рефлекторным.
— А это, как я понимаю, уже страшно?
— Да. Возникает неупорядоченный образ восприятия происходящего. Человек действует импульсивно. Вся центральная нервная система как бы «взрывается», а где взрыв, там и неуправляемая реакция. Бывает, что такие «взрывы» приводят к правильным решениям, но чаще всего последствия оказываются катастрофическими.
— Мне хотелось бы проверить самого себя. Несколько лет назад я написал об удивительном случае. Командир корабля Ту-154 авиакомпании «Сибирь» Михаил Долгов посадил самолет с пассажирами при отказе всех трех двигателей, при вышедшей из строя электрике и электронике. Сзади него стоял летчик-конструктор. Позже он рассказал, что видел нечто совсем непонятное: плечи у пилота вздрагивали, но руки работали четко, быстро, уверенно. Я тогда написал «Загадка физиологии, да и только». Можете объяснить, что это было? Или это очередная легенда очевидца? Но я ей почему-то поверил.
— И правильно сделали, что поверили. Мы вам не рассказали еще о пятом виде психической деятельности, встречающемся крайне редко, — интуитивной сверхсознательной. И дело тут действительно в физиологии. Названная деятельность характеризуется мгновенной и абсолютно адекватной реакцией психической системы человека на любое изменение. В отчаянном положении человек вдруг начинает работать в оптимальном режиме. Причем работает, не обращаясь к памяти и рассудку. Информация, минуя органы чувств, прямо воздействует на мозг, без посредников. Этот тип психической деятельности требует еще глубокого изучения. Но он существует. Когда говорят, что этот летчик от Бога, то скорее всего он способен именно к такому виду психической деятельности.
— В самом начале нашего разговора мне резанула слух ваша фраза о «сознательном нарушении летной и производственной дисциплины». Звучит как-то очень уж административно. Видимо, вы вкладываете в эту формулировку несколько иной смысл, чем в обыденной жизни?
— Нет, самый прямой смысл. Надо смотреть правде в глаза. Летчика нельзя оторвать от самолета. Самолет нельзя оторвать от авиационно-транспортной системы, которую в свою очередь нельзя отделить от социально-экономических условий, в которых мы живем. В прежние времена, которые у нас сейчас нещадно ругают, все дисциплинарные нарушения тщательно отслеживались и виновники наказывались. Но времена изменились. Поветрие вседозволенности не обошло и гражданскую авиацию. Но хотим особо подчеркнуть, это не коснулось регулярных авиалиний — там, слава Богу, порядки сохранились. Авиационные происшествия происходят там, где люди увлекаются коммерцией. И это тоже имеет свою психологическую подноготную.
— Как это конкретно выглядит?
— Деньги стали абсолютным приоритетом у многих. А где их может взять экипаж? Например, сэкономив на топливе. Скажем, давным-давно проложен маршрут из точки А в точку Б, он отработан, просчитан с точки зрения безопасности полета, но он длиннее, чем полет по прямой. Пилот договаривается с диспетчером и жмет по прямой. По старой схеме полета в точно определенном месте нужно сделать какой-то привычный разворот, при новом маршруте разворот должен быть значительно круче, и где нужно его сделать при новом маршруте, пилот не знает. Он раньше с этим не сталкивался. Значит, следует переход из первого типа психической деятельности во второй. А если вдруг ситуация обостряется, то в третий вид психической деятельности. А чем это грозит, вы уже знаете.
— То же самое, видимо, относится и к перегрузу самолета?
— Совершенно точно. Есть нормы, есть ограничения. Но летчик знает, что машина проектируется с запасом и по прочности, и по другим параметрам. И берет лишний груз сознательно. И получает дополнительные деньги. Один раз взял — прошло. Второй — опять без проблем. Но где предел? Этого, наверное, и конструкторы не знают. А желание побольше заработать отучает реально смотреть на вещи, что чревато столкновением с абсолютно незнакомой летной ситуацией. Сам факт, что пилот в нее попал, даже в не очень сложную, приводит к ослаблению психоэмоциональной устойчивости. Нарастает напряжение, которое порой даже не осознается. Положение становится опасным для психики. Многие летчики никак не могут этого понять. Ну, как же так? Четыре раза все сходило с рук, а тут вдруг попал в такой переплет.
— Не только к летчикам это относится.
— Конечно. Законы психологии для всех едины. Только в авиации своя специфика. Вот вы десять раз проехали в автобусе и ни разу не нарвались на контролера. И решили не платить за проезд. Пусть будет штраф десять или сто рублей. Сумма-то одна и та же. Но если зайдет контролер, вы невольно встрепенетесь, хотя вроде бы были готовы к такому повороту событий. Небольшой, но удар по психике вы получите. У летчика ощущение такое же. Я, дескать, сознательно иду на нарушение, но в конце концов я останусь в выигрыше или в худшем случае ничего не потеряю. А если еще какой-нибудь дополнительный фактор на него подействует, психический срыв неизбежен. Он подготовлен подсознательно.
— И как с этим можно бороться?
— Раньше летчиков старались убедить или устрашить, насаждали дисциплину чисто административными методами. Теперь это не проходит. В основе сегодняшней профилактики должна лежать осознанная дисциплина, строящаяся на понимании законов психической деятельности. А с этим у нашего летного состава дела пока совсем плохи. Плюс к тому недостаток общей культуры, непрофессиональный отбор в летные училища. Задача-то простая. Пилот, готовясь принять то или иное сомнительное, а то и авантюрное, решение, должен уметь предвидеть возможные последствия не только технического порядка, но и на уровне психологического механизма реализации такого решения. То есть нужно подходить к подготовке летного состава с принципиально иных позиций. На наш взгляд, наряду с профессионально-летной необходима профессионально-психологическая подготовка «хозяев неба».
— Какие-то сдвиги в этом плане есть?
— Есть. Но мы бы сказали, что носят они частный характер. Люди, попав в аварийную ситуацию и с неимоверным трудом, а то и с риском для жизни вышедшие из нее, видевшие смерть, что называется, в глаза, становятся иными. Деньги для них перестают быть всеобщим мерилом. Такие примеры многому учат других. Еще один момент. Осознанное целенаправленное изучение материалов авиационных происшествий способно пробудить у летчиков живой сопереживательный интерес к психологическому механизму авиационных катастроф. Кое для кого это сильное воспитательное средство. Когда мы выезжаем на происшествия, то рассказываем летчикам об особенностях их психической деятельности, чтобы они задумались: как бы хорошо они ни летали — они не боги, а всего-навсего люди.
— Вы коснулись вашего участия в анализе авиационных происшествий. Вероятно, эта печальная операция имеет тоже свои психологические особенности?
— И особенности, и трудности, и проблемы. Эксперт разбирает деятельность экипажа, сидя за столом. А люди в самолете находились в отчаянном положении, они вот-вот могли разбиться, они совсем на другом психологическом уровне. Стороннему наблюдателю порой может показаться, что их действия абсолютно нелогичны, быть может, даже преступны. А все дело в том, что эксперт может работать, находясь только в рассудочной психической деятельности, он не может учесть все факторы, вызванные эмоциональным или рефлекторным видами деятельности.
— Но эксперты это, как правило, бывшие летчики.
— Да, им знакомы подобные ситуации, они когда-то, вероятно, пережили подобные острые ощущения, но они оценивают деятельность экипажа, исходя из своего личного опыта, и повторим, спокойно сидя за столом и скрупулезно раскладывая по полочкам каждое действие экипажа. Согласитесь, это совершенно разные вещи. И неизвестно, как бы повел себя эксперт, очутись он в реальной аварийной ситуации. Может, напортачил бы еще больше. То есть субъективизм в работе эксперта неизбежен.
— Так что же рекомендует интегральная психофизиология для повышения безопасности полетов?
— На наш взгляд, решение проблемы «человеческого фактора» требует принципиально иных подходов. Повторим главное. Прежде всего нужно качественно изменить психологическую подготовку летного состава. Сломать пренебрежительное отношение у пилотов к психологии, которое сейчас существует. Пилот должен осознать психологическую опасность своей деятельности, понять, что при каждой аварии действует не случайное стечение обстоятельств, а проявляются еще и законы природы, нарушать которые безнаказанно нельзя.
г. Москва
